industriel, industrielleadjectif Cet article fait partie du DOSS
nom masculin Chef d'une entreprise transformant des matières premières en produits ouvrés ou semi-ouvrés.
LES RÉVOLUTIONS INDUSTRIELLESL'expression « révolution industrielle » est aujourd'hui récusée par les historiens, qui lui préfèrent les termes « décollage » ou « take off » et insistent à la fois sur le caractère progressif de l'industrialisation, sur l'enracinement du phénomène dans des structures agraires et sur l'existence d'une phase précédant l'industrialisation proprement dite, la « proto-industrialisation ».La première révolution industrielleLa proto-industrialisationLe XVIIIe s. est favorable aux productions rurales, grâce à l'expansion des marchés et à l'effritement des privilèges qui jusque-là protégeaient les corporations urbaines. Il existe plusieurs types de répartition des tâches et des responsabilités entre ville et campagne (la ville se chargeant toujours de la finition des vêtements et disposant de la maîtrise des capitaux) : elles sont soit nettement rassemblées sous la tutelle urbaine (système des « marchands-fabricants »), soit organisées triangulairement (entre marchands des villes, maîtres tisserands des bourgs et familles paysannes travaillant à domicile). Ces « nébuleuses » proto-industrielles existent un peu partout en Europe et travaillent chacune pour un marché précis : le lin des Flandres et de la Bretagne du Nord pour les Caraïbes et l'Amérique du Sud, la laine languedocienne pour les pays méditerranéens. Le système a d'ailleurs continué de prospérer au XIXe s., comme le montrent, côté français, la ruralisation des activités de la soierie lyonnaise à partir de 1820-1830 et le maintien de dizaines de milliers d'ouvrières à domicile dans les campagnes du Calvados (dentellerie), de la région de Saint-Étienne (bonneterie), ou du Nord (filature du lin) jusque vers 1900.Les facteurs déterminantsL'industrialisation est le résultat d'une interaction entre différents facteurs : la croissance démographique de l'Europe à partir du XVIIIe s., les progrès de l'agriculture grâce à la généralisation des cultures fourragères, qui permettent d'éviter la jachère, l'amélioration des voies de communication (canaux, routes), la levée des contraintes s'opposant à la mécanisation de la production ainsi qu'à la création d'un marché national et, plus encore, les progrès techniques, à l'origine de cette mécanisation. Le développement du machinisme suppose, d'autre part, l'accumulation de capitaux, liée à l'essor des institutions de crédit et à la circulation de la monnaie.Ces transformations sont elles-mêmes liées au développement du rôle de l'État, qui préserve la liberté d'entreprendre et garantit la monnaie.Les progrès techniquesDès la fin du XVIIIe s., en Grande-Bretagne, diverses inventions permettent la mécanisation de la filature, puis du tissage, principalement du coton. C'est ainsi que, dans l'industrie textile, l'innovation est partie du tissage (avec la « navette volante » mise au point par John Kay vers 1730 et diffusée autour de 1760, améliorant beaucoup la productivité), puis est remontée vers la filature. La spinning-jenny et le water-frame mis au point en 1767-1768, et surtout la mule-jenny de Samuel Crompton, introduite en 1779, permettent d'obtenir un fil de coton à la fois fin et résistant avec une productivité bien supérieure à celle du rouet. Ce rétablissement de l'équilibre entre le filage et le tissage ouvre la voie, en Angleterre, à une rationalisation accélérée des méthodes de production. Il s'ensuit une chute des salaires des tisserands, une prolétarisation et une féminisation de la main-d'œuvre, une transition vers l'usine, et surtout une mécanisation – qui s'impose entre la fin des guerres napoléoniennes et 1850, alors que le métier à tisser mécanique d'Edmund Cartwright était au point depuis 1780. L'événement essentiel consiste en l'utilisation de la vapeur, via la machine mise au point par Watt entre 1765 et 1785, qui contribue à accroître la concentration, dans la manufacture, autour de la source d'énergie.La métallurgie prend son essor avec la découverte du procédé de la fonte au coke, qui évite de recourir au charbon, devenu rare. En fait, la fonte au coke a fait son apparition en Angleterre entre 1705 et 1720, à la suite des trouvailles de la famille Darby, mais un siècle entier s'est écoulé avant que disparaissent complètement les fourneaux au charbon de bois, et l'extraction de minerai n'a décollé vraiment que dans les années 1780 (2,5 Mt à la fin du XVIIe s., 5 Mt en 1750, 10 Mt en 1800, et plus de 50 Mt en 1850). Plusieurs autres perfectionnements seront nécessaires (technique du laminoir, machine à aléser en 1775, tour à fileter, puddlage, c'est-à-dire passage de la fonte à l'acier par décarburation, en 1784) pour que la fonte et le fer atteignent des qualités de solidité et de résistance suffisantes pour permettre leur emploi dans les ouvrages d'art (premier pont édifié en 1779, sur la rivière Severn) et la construction navale (premier navire construit par Wilkinson, en 1787). Source d'énergie capable de mettre en mouvement les machines, la vapeur est à l'origine, dans la première moitié du XIXe s., de l'essor de la production de charbon. L'apparition de la locomotive, mise au point par Stephenson en 1815, entraîne la construction de vastes réseaux de chemin de fer, dont les premières lignes apparaissent dans les années 1830. L'équipement ferroviaire des territoires, encouragé et partiellement financé par l'État dans le cas français, augmenta incontestablement la vitesse de la diffusion technologique, homogénéisant les espaces (ainsi la grande région industrielle Belgique-France du Nord-Rhénanie) et les systèmes productifs, et contribuant, dans le cas des États-Unis (lignes transcontinentales achevées entre 1869 et 1883), à la conquête du territoire. Il est permis de voir dans l'ère des chemins de fer une relance, ou une seconde phase, de l'industrialisation ; ils ont joué, beaucoup plus nettement que le coton auparavant, le rôle d'un « secteur moteur », exerçant un effet d'entraînement sur les autres. Leur demande fit franchir un palier décisif à la sidérurgie (pour la quantité et pour la qualité), à la construction de machines, à l'industrie du bois. Les compagnies ferroviaires mirent en outre en place un système original d'organisation/division du travail entre services, hiérarchisé et spécialisé, qui peut être considéré comme l'ancêtre du système managerial du XXe s.Les phases du phénomèneL'industrialisation a été marquée par des phases d'expansion, interrompues par des crises économiques, et n'a pas touché tous les pays à la même époque. La Grande-Bretagne connaît ainsi un démarrage précoce au XVIIIe s., qui lui permet de devancer très largement, jusque dans le dernier quart du XIXe s., les autres nations industrialisées. En France, la grande période d'industrialisation correspond à la monarchie de Juillet et au second Empire. En Allemagne, l'essor industriel date principalement de la seconde moitié du XIXe s., ainsi qu'en Autriche-Hongrie, où le développement économique reste cependant limité à certaines régions (Bohême). À la fin du siècle, l'Allemagne se retrouve en avance sur les pays rivaux pour l'intensité des liens tissés entre banques et entreprises industrielles et la précocité de l'introduction des innovations techniques dans la chimie et l'électricité. Les petits pays européens ont une trajectoire plus originale encore. En Belgique, un pays qui dispose de ressources minières importantes et d'un bon équipement proto-industriel (travail du lin partout en Flandre au XVIIIe s.), l'élargissement des débouchés consécutif à l'intégration dans l'Empire français et la disparition de la concurrence anglaise du fait du Blocus continental stimulent le textile dans les bassins de Gand et de Verviers, et accélèrent sa mécanisation. En contrepartie, l'industrie belge connaît de graves crises de réadaptation après 1815, et encore après l'indépendance (1830). Mais l'impulsion est alors déjà passée aux mines et à la sidérurgie, intégrées dans de grosses entreprises, comme Cockerill, et qui consolident leur rôle de secteur moteur avec le boom du réseau ferré, à partir de 1840. La Suisse démontre la même précocité, profitant de sa position géographique de carrefour en Europe, de sa puissance financière (place de Genève, réseaux bancaires protestants) et de son tissu proto-industriel (coton, rubanerie, horlogerie) : elle exploite au maximum ses ressources hydrauliques, et la mécanisation y est une réponse au défi concurrentiel anglais dans les années 1820-1840. Elle sait aussi développer une spécialisation poussée dans les domaines où elle a une supériorité technologique ou des savoir-faire très éprouvés (horlogerie, broderie, indiennerie), travaillant pour des marchés étrangers (orientaux ou américains) bien ciblés.L'Europe méditerranéenne et orientale ne connaît quant à elle qu'une industrialisation marginale.En dehors de l'Europe, seuls les États-Unis sont touchés, dans la seconde moitié du XIXe s., par la première révolution industrielle. Celle-ci y franchit très tôt des étapes déterminantes, l'immigration britannique ayant transféré en Nouvelle-Angleterre la technologie de l'industrie textile dès les années 1800-1820. Fortement capitalistique, utilisant aussi bien les ressources hydrauliques que la vapeur, l'industrie du coton est « dopée » par l'expansion rapide du marché intérieur et la demande de la Frontière. Les besoins de l'agriculture expliquent également les performances élevées rapidement atteintes par l'industrie de la machine-outil. Après le ralentissement consécutif à la guerre de Sécession, la protection douanière et surtout l'arrivée massive d'immigrants européens relancent le dynamisme du pays, qui se retrouve au tout premier rang mondial dans la vague de changements techniques de la fin du siècle.Les conséquences de l'essor industrielCette première révolution se traduit par un formidable essor de la production industrielle et des usines – supplantant les ateliers domestiques isolés –, par le développement des échanges commerciaux, par l'expansion d'un capitalisme commercial et financier et par la concentration des activités industrielles, notamment près des gisements de matières premières. En effet, les entrepreneurs sont amenés, pour satisfaire la croissance de la demande et garantir une qualité plus uniforme, à opter pour un système de production plus concentré. Cela peut aboutir à une prolétarisation « sur place », les proto-ouvriers glissant vers l'activité professionnelle unique tout en conservant leur résidence villageoise et un jardin potager : de nombreux bourgs de tisserands de la laine, en Flandre française ou belge, sont ainsi entièrement professionnalisés dès le milieu du XVIIIe s.À ces transformations économiques s'ajoutent des bouleversements sociaux, tels que l'accroissement considérable de la population urbaine, alimentée par l'exode rural. En effet, la population pauvre des campagnes, sans alternative, émigre vers les régions industrielles. Cette masse importante de main-d'œuvre est marquée par le déracinement et la perte des solidarités de type traditionnel. Subissant des conditions de travail très rudes – qui ne s'améliorent que très progressivement au cours du siècle –, elle contribue à la formation d'un prolétariat ouvrier, ou « classe ouvrière ».La deuxième révolution industrielleElle repose sur l'utilisation de nouvelles sources d'énergie : l'électricité (dont l'usage commence à se répandre dans les années 1880), le gaz et le pétrole (dont l'utilisation est rendue possible par la mise au point du moteur à explosion à la fin du XIXe s.). L'acier l'emporte sur le fer, tandis que se développe la chimie de synthèse, productrice de colorants, de textiles artificiels et d'engrais. De nouvelles inventions transforment la vie quotidienne (bicyclette, téléphone, lampe à incandescence d'Edison). Puis l'automobile et l'avion révolutionnent les moyens de transport au début du XXe s. Cette deuxième révolution industrielle est marquée par la concentration des entreprises et par l'accroissement du rôle joué par la recherche et les capitaux. Elle coïncide également avec l'impérialisme colonial. Parallèlement, cette période correspond à la confirmation de la « grande usine » comme modèle d'organisation productive, à l'approfondissement de la division du travail et au tournant taylorien des sociétés occidentales aux alentours de la Première Guerre mondiale.La « fée électricité »L'électricité, au terme d'un long processus de découvertes scientifiques (pile de Volta en 1800, lois d'Ampère et de Faraday dans les années 1820) et d'inventions d'autodidactes (dynamo de Gramme, 1871; lampe d'Edison, 1879), devient la base d'un nouveau système technique affectant aussi bien la vie quotidienne que les données du travail industriel. Les premiers réseaux d'éclairage public (à partir de 1880 aux États-Unis) et de distribution font de la « fée électricité » le symbole de toute une époque, célébré par les expositions universelles de la fin du siècle.Les retombées industrielles de l'électricité se révèlent plus importantes encore, après que sont résolus les problèmes de transport du courant (mise au point du transformateur vers 1890 ; premières lignes à haute tension en 1908) : le lien entre gisements énergétiques et localisations industrielles se distend définitivement. L'innovation clé est le moteur électrique, mis au point vers 1880 : commode et réversible (c'est-à-dire capable de produire de l'énergie mécanique à partir d'une alimentation électrique, et inversement), il ouvre la possibilité d'une alimentation individuelle de chaque machine en fonction dans une usine, là où tout était relié, auparavant, à la machine à vapeur centrale par un système de transmission complexe (engrenages, poulies, courroies) et coûteux (pertes par frottements).Outre les économies de matériel et le gain en sécurité, l'électricité donne une liberté nouvelle pour rationaliser l'organisation spatiale des usines de façon strictement conforme à la succession des étapes de la fabrication. Autrement dit, la taylorisation du travail et les chaînes de montage – apparues en Amérique dès les années 1910 – sont en grande partie filles de l'électricité. Cette vague d'innovations est financée, la plupart du temps, par l'initiative privée, de grandes firmes allemandes et américaines, comme Siemens ou Westinghouse, exploitant à leur profit une intense compétition entre les inventeurs, et aussi, de plus en plus, entre des équipes de chercheurs mobilisés sur des objectifs précis. Elle est étroitement liée, via les transports urbains (tramways adoptés un peu partout dans les années 1890) et l'éclairage, au mouvement d'urbanisation et à la demande qu'il entretient, particulièrement en Amérique du Nord. On a donc bien affaire à la fondation d'un système technique global, à propos de quoi il convient de souligner les décalages nationaux – la France, par exemple, fait preuve d'un certain retard, l'électrification des campagnes et les grands programmes de barrages datant seulement des années 1920 et 1930.Le pétroleLe pétrole, avant de provoquer une véritable révolution des transports, est d'abord raffiné (vers le milieu du XIXe s. aux États-Unis) pour l'huile d'éclairage, puis pour ses autres dérivés (goudrons, solvants, essence). À une phase où l'extraction est extrêmement dispersée succède, à la fin du siècle, une intégration en amont au profit des grandes entreprises de raffinage, telle la Standard Oil of New Jersey. Au tournant du XXe s., ces sociétés ont la surface financière suffisante pour lancer les premières campagnes de prospection au Moyen-Orient, qui vont contribuer à la première internationalisation de l'économie pétrolière.La sidérurgieLa dynamique de l'innovation, dans le dernier quart du XIXe s., touche d'abord les anciens secteurs et en premier lieu la sidérurgie, à la fin des années 1870 (convertisseur Bessemer, accélérant la décarburation de la fonte, qui remplace peu à peu le puddlage ; procédé Thomas-Gilchrist de déphosphorisation du fer) ; le résultat le plus sensible est la diminution considérable du prix de revient des aciers (de 100 à 12 dollars la tonne chez Carnegie, de 1870 à 1900), tandis que les progrès de la métallographie engagent la sidérurgie dans l'ère des alliages (au tungstène ou au chrome, expérimentés dès les années 1860) et des aciers spéciaux, grâce aux applications de l'électricité (fours à arc, électrolyse). Bref, tout concourt à alimenter une demande à la fois plus abondante et plus variée à mesure que s'élargissent les débouchés de la métallurgie : bâtiment, avec l'essor de la construction en hauteur aux États-Unis (premiers gratte-ciel à infrastructure métallique à partir de 1890), construction navale (la marine à vapeur prend définitivement le pas sur les clippers – déjà construits en grande partie en fer – au milieu des années 1880), bientôt automobile (années 1900) et aéronautique (pendant et après la guerre de 1914-1918).La chimieLes domaines d'application de cette industrie s'étendent démesurément dans le dernier quart du XIXe s., avant même qu'elle n'entre dans l'ère du pétrole. La mise au point de procédés nouveaux multiplie les capacités de production de la chimie de base (acides sulfurique et nitrique, soude Solvay, ammoniac) et ses débouchés possibles : engrais azotés, explosifs (avec un boom décisif en 1914-1918), consommations intermédiaires industrielles, etc. Cependant, la chimie organique s'affirme comme une branche de première importance : les colorants dérivés du benzène sont mis au point expérimentalement vers 1850-1860 ; des firmes comme BASF lancent ensuite de grands programmes de recherches sur les couleurs de synthèse (notamment la couleur indigo, mise sur le marché en 1897) et, mettant fin à la dépendance du secteur textile par rapport aux plantes tinctoriales, s'ouvrent d'immenses débouchés. Les matières plastiques connaissent un premier développement – surtout comme substituts à des matériaux en situation de pénurie – avant de trouver leur usage propre (ainsi le Celluloïd, inventé en 1870, avec l'industrie de la photo et du cinéma, ou la Bakélite).L'automobile : Ford et le taylorismeAprès la mise au point du moteur à explosion à quatre temps par les ingénieurs allemands Otto et Daimler (entre 1865 et 1885) et son application à l'automobile, plusieurs améliorations technologiques viennent compléter la fiabilité et le confort de la voiture à essence : pneumatiques à chambre à air (entre 1900 et 1920), système de freinage, boîte de vitesses synchronisée (après 1929). Surtout, alors que l'Europe en reste à des structures dispersées et à une grande variété de modèles, la première standardisation du produit automobile et la première production de masse sont réalisées aux États-Unis, chez Ford, peu avant 1913. Tributaire des travaux de Frederick W. Taylor commencés en 1905 et publiés en 1911 (The Principles of Scientific Management), cette expérience pionnière affecte le rendement du travail humain (parcellisation des tâches, chronométrage des gestes visant à maximiser leur efficacité, introduction de la chaîne de montage), la répartition des pouvoirs dans l'entreprise et les relations de l'industrie avec ses marchés. Par la standardisation, la diminution des coûts et la banalisation du produit, l'offre suscite et entretient la demande, comme l'avait démontré l'American manufacturing system dans la seconde moitié du XIXe s. pour certains biens de consommation (chaussures, montres, rasoirs). À la suite de cette première standardisation interviennent, dans l'entreprise, l'essor des services commerciaux, du démarchage, de la publicité et, dans les sociétés de l'entre-deux-guerres, celui du secteur tertiaire. Cependant, la diffusion du taylorisme et du fordisme connaît des rythmes très variables selon les pays ; en Europe, elle franchit un palier capital avec la Première Guerre mondiale et ses expériences de production de masse dans l'armement ; puis la rationalisation du travail ouvrier et de l'espace usinier s'imposent, dans l'entre-deux-guerres, dans l'aéronautique et la construction mécanique, sans faire vraiment disparaître le dualisme des structures productives.La troisième révolution industrielleAmorcée dans le dernier tiers du XXe s., cette révolution correspond à une nouvelle étape dans l'histoire des sciences et des techniques. Elle se caractérise principalement par : l'utilisation d'une énergie nouvelle, le nucléaire ; le développement de l'électronique et de l'informatique, qui rendent possibles la production de matériels miniaturisés et l'automatisation poussée de la production ; la multiplication des produits de synthèse ; le développement des technologies spatiales et celui des biotechnologies. Cette troisième révolution industrielle a d'abord concerné les États-Unis, le Japon et les pays de l'Union européenne. Internet en constitue le symbole emblématique au début du XXIe s.
LES RÉVOLUTIONS INDUSTRIELLESL'expression « révolution industrielle » est aujourd'hui récusée par les historiens, qui lui préfèrent les termes « décollage » ou « take off » et insistent à la fois sur le caractère progressif de l'industrialisation, sur l'enracinement du phénomène dans des structures agraires et sur l'existence d'une phase précédant l'industrialisation proprement dite, la « proto-industrialisation ».La première révolution industrielleLa proto-industrialisationLe XVIIIe s. est favorable aux productions rurales, grâce à l'expansion des marchés et à l'effritement des privilèges qui jusque-là protégeaient les corporations urbaines. Il existe plusieurs types de répartition des tâches et des responsabilités entre ville et campagne (la ville se chargeant toujours de la finition des vêtements et disposant de la maîtrise des capitaux) : elles sont soit nettement rassemblées sous la tutelle urbaine (système des « marchands-fabricants »), soit organisées triangulairement (entre marchands des villes, maîtres tisserands des bourgs et familles paysannes travaillant à domicile). Ces « nébuleuses » proto-industrielles existent un peu partout en Europe et travaillent chacune pour un marché précis : le lin des Flandres et de la Bretagne du Nord pour les Caraïbes et l'Amérique du Sud, la laine languedocienne pour les pays méditerranéens. Le système a d'ailleurs continué de prospérer au XIXe s., comme le montrent, côté français, la ruralisation des activités de la soierie lyonnaise à partir de 1820-1830 et le maintien de dizaines de milliers d'ouvrières à domicile dans les campagnes du Calvados (dentellerie), de la région de Saint-Étienne (bonneterie), ou du Nord (filature du lin) jusque vers 1900.Les facteurs déterminantsL'industrialisation est le résultat d'une interaction entre différents facteurs : la croissance démographique de l'Europe à partir du XVIIIe s., les progrès de l'agriculture grâce à la généralisation des cultures fourragères, qui permettent d'éviter la jachère, l'amélioration des voies de communication (canaux, routes), la levée des contraintes s'opposant à la mécanisation de la production ainsi qu'à la création d'un marché national et, plus encore, les progrès techniques, à l'origine de cette mécanisation. Le développement du machinisme suppose, d'autre part, l'accumulation de capitaux, liée à l'essor des institutions de crédit et à la circulation de la monnaie.Ces transformations sont elles-mêmes liées au développement du rôle de l'État, qui préserve la liberté d'entreprendre et garantit la monnaie.Les progrès techniquesDès la fin du XVIIIe s., en Grande-Bretagne, diverses inventions permettent la mécanisation de la filature, puis du tissage, principalement du coton. C'est ainsi que, dans l'industrie textile, l'innovation est partie du tissage (avec la « navette volante » mise au point par John Kay vers 1730 et diffusée autour de 1760, améliorant beaucoup la productivité), puis est remontée vers la filature. La spinning-jenny et le water-frame mis au point en 1767-1768, et surtout la mule-jenny de Samuel Crompton, introduite en 1779, permettent d'obtenir un fil de coton à la fois fin et résistant avec une productivité bien supérieure à celle du rouet. Ce rétablissement de l'équilibre entre le filage et le tissage ouvre la voie, en Angleterre, à une rationalisation accélérée des méthodes de production. Il s'ensuit une chute des salaires des tisserands, une prolétarisation et une féminisation de la main-d'œuvre, une transition vers l'usine, et surtout une mécanisation – qui s'impose entre la fin des guerres napoléoniennes et 1850, alors que le métier à tisser mécanique d'Edmund Cartwright était au point depuis 1780. L'événement essentiel consiste en l'utilisation de la vapeur, via la machine mise au point par Watt entre 1765 et 1785, qui contribue à accroître la concentration, dans la manufacture, autour de la source d'énergie.La métallurgie prend son essor avec la découverte du procédé de la fonte au coke, qui évite de recourir au charbon, devenu rare. En fait, la fonte au coke a fait son apparition en Angleterre entre 1705 et 1720, à la suite des trouvailles de la famille Darby, mais un siècle entier s'est écoulé avant que disparaissent complètement les fourneaux au charbon de bois, et l'extraction de minerai n'a décollé vraiment que dans les années 1780 (2,5 Mt à la fin du XVIIe s., 5 Mt en 1750, 10 Mt en 1800, et plus de 50 Mt en 1850). Plusieurs autres perfectionnements seront nécessaires (technique du laminoir, machine à aléser en 1775, tour à fileter, puddlage, c'est-à-dire passage de la fonte à l'acier par décarburation, en 1784) pour que la fonte et le fer atteignent des qualités de solidité et de résistance suffisantes pour permettre leur emploi dans les ouvrages d'art (premier pont édifié en 1779, sur la rivière Severn) et la construction navale (premier navire construit par Wilkinson, en 1787). Source d'énergie capable de mettre en mouvement les machines, la vapeur est à l'origine, dans la première moitié du XIXe s., de l'essor de la production de charbon. L'apparition de la locomotive, mise au point par Stephenson en 1815, entraîne la construction de vastes réseaux de chemin de fer, dont les premières lignes apparaissent dans les années 1830. L'équipement ferroviaire des territoires, encouragé et partiellement financé par l'État dans le cas français, augmenta incontestablement la vitesse de la diffusion technologique, homogénéisant les espaces (ainsi la grande région industrielle Belgique-France du Nord-Rhénanie) et les systèmes productifs, et contribuant, dans le cas des États-Unis (lignes transcontinentales achevées entre 1869 et 1883), à la conquête du territoire. Il est permis de voir dans l'ère des chemins de fer une relance, ou une seconde phase, de l'industrialisation ; ils ont joué, beaucoup plus nettement que le coton auparavant, le rôle d'un « secteur moteur », exerçant un effet d'entraînement sur les autres. Leur demande fit franchir un palier décisif à la sidérurgie (pour la quantité et pour la qualité), à la construction de machines, à l'industrie du bois. Les compagnies ferroviaires mirent en outre en place un système original d'organisation/division du travail entre services, hiérarchisé et spécialisé, qui peut être considéré comme l'ancêtre du système managerial du XXe s.Les phases du phénomèneL'industrialisation a été marquée par des phases d'expansion, interrompues par des crises économiques, et n'a pas touché tous les pays à la même époque. La Grande-Bretagne connaît ainsi un démarrage précoce au XVIIIe s., qui lui permet de devancer très largement, jusque dans le dernier quart du XIXe s., les autres nations industrialisées. En France, la grande période d'industrialisation correspond à la monarchie de Juillet et au second Empire. En Allemagne, l'essor industriel date principalement de la seconde moitié du XIXe s., ainsi qu'en Autriche-Hongrie, où le développement économique reste cependant limité à certaines régions (Bohême). À la fin du siècle, l'Allemagne se retrouve en avance sur les pays rivaux pour l'intensité des liens tissés entre banques et entreprises industrielles et la précocité de l'introduction des innovations techniques dans la chimie et l'électricité. Les petits pays européens ont une trajectoire plus originale encore. En Belgique, un pays qui dispose de ressources minières importantes et d'un bon équipement proto-industriel (travail du lin partout en Flandre au XVIIIe s.), l'élargissement des débouchés consécutif à l'intégration dans l'Empire français et la disparition de la concurrence anglaise du fait du Blocus continental stimulent le textile dans les bassins de Gand et de Verviers, et accélèrent sa mécanisation. En contrepartie, l'industrie belge connaît de graves crises de réadaptation après 1815, et encore après l'indépendance (1830). Mais l'impulsion est alors déjà passée aux mines et à la sidérurgie, intégrées dans de grosses entreprises, comme Cockerill, et qui consolident leur rôle de secteur moteur avec le boom du réseau ferré, à partir de 1840. La Suisse démontre la même précocité, profitant de sa position géographique de carrefour en Europe, de sa puissance financière (place de Genève, réseaux bancaires protestants) et de son tissu proto-industriel (coton, rubanerie, horlogerie) : elle exploite au maximum ses ressources hydrauliques, et la mécanisation y est une réponse au défi concurrentiel anglais dans les années 1820-1840. Elle sait aussi développer une spécialisation poussée dans les domaines où elle a une supériorité technologique ou des savoir-faire très éprouvés (horlogerie, broderie, indiennerie), travaillant pour des marchés étrangers (orientaux ou américains) bien ciblés.L'Europe méditerranéenne et orientale ne connaît quant à elle qu'une industrialisation marginale.En dehors de l'Europe, seuls les États-Unis sont touchés, dans la seconde moitié du XIXe s., par la première révolution industrielle. Celle-ci y franchit très tôt des étapes déterminantes, l'immigration britannique ayant transféré en Nouvelle-Angleterre la technologie de l'industrie textile dès les années 1800-1820. Fortement capitalistique, utilisant aussi bien les ressources hydrauliques que la vapeur, l'industrie du coton est « dopée » par l'expansion rapide du marché intérieur et la demande de la Frontière. Les besoins de l'agriculture expliquent également les performances élevées rapidement atteintes par l'industrie de la machine-outil. Après le ralentissement consécutif à la guerre de Sécession, la protection douanière et surtout l'arrivée massive d'immigrants européens relancent le dynamisme du pays, qui se retrouve au tout premier rang mondial dans la vague de changements techniques de la fin du siècle.Les conséquences de l'essor industrielCette première révolution se traduit par un formidable essor de la production industrielle et des usines – supplantant les ateliers domestiques isolés –, par le développement des échanges commerciaux, par l'expansion d'un capitalisme commercial et financier et par la concentration des activités industrielles, notamment près des gisements de matières premières. En effet, les entrepreneurs sont amenés, pour satisfaire la croissance de la demande et garantir une qualité plus uniforme, à opter pour un système de production plus concentré. Cela peut aboutir à une prolétarisation « sur place », les proto-ouvriers glissant vers l'activité professionnelle unique tout en conservant leur résidence villageoise et un jardin potager : de nombreux bourgs de tisserands de la laine, en Flandre française ou belge, sont ainsi entièrement professionnalisés dès le milieu du XVIIIe s.À ces transformations économiques s'ajoutent des bouleversements sociaux, tels que l'accroissement considérable de la population urbaine, alimentée par l'exode rural. En effet, la population pauvre des campagnes, sans alternative, émigre vers les régions industrielles. Cette masse importante de main-d'œuvre est marquée par le déracinement et la perte des solidarités de type traditionnel. Subissant des conditions de travail très rudes – qui ne s'améliorent que très progressivement au cours du siècle –, elle contribue à la formation d'un prolétariat ouvrier, ou « classe ouvrière ».La deuxième révolution industrielleElle repose sur l'utilisation de nouvelles sources d'énergie : l'électricité (dont l'usage commence à se répandre dans les années 1880), le gaz et le pétrole (dont l'utilisation est rendue possible par la mise au point du moteur à explosion à la fin du XIXe s.). L'acier l'emporte sur le fer, tandis que se développe la chimie de synthèse, productrice de colorants, de textiles artificiels et d'engrais. De nouvelles inventions transforment la vie quotidienne (bicyclette, téléphone, lampe à incandescence d'Edison). Puis l'automobile et l'avion révolutionnent les moyens de transport au début du XXe s. Cette deuxième révolution industrielle est marquée par la concentration des entreprises et par l'accroissement du rôle joué par la recherche et les capitaux. Elle coïncide également avec l'impérialisme colonial. Parallèlement, cette période correspond à la confirmation de la « grande usine » comme modèle d'organisation productive, à l'approfondissement de la division du travail et au tournant taylorien des sociétés occidentales aux alentours de la Première Guerre mondiale.La « fée électricité »L'électricité, au terme d'un long processus de découvertes scientifiques (pile de Volta en 1800, lois d'Ampère et de Faraday dans les années 1820) et d'inventions d'autodidactes (dynamo de Gramme, 1871; lampe d'Edison, 1879), devient la base d'un nouveau système technique affectant aussi bien la vie quotidienne que les données du travail industriel. Les premiers réseaux d'éclairage public (à partir de 1880 aux États-Unis) et de distribution font de la « fée électricité » le symbole de toute une époque, célébré par les expositions universelles de la fin du siècle.Les retombées industrielles de l'électricité se révèlent plus importantes encore, après que sont résolus les problèmes de transport du courant (mise au point du transformateur vers 1890 ; premières lignes à haute tension en 1908) : le lien entre gisements énergétiques et localisations industrielles se distend définitivement. L'innovation clé est le moteur électrique, mis au point vers 1880 : commode et réversible (c'est-à-dire capable de produire de l'énergie mécanique à partir d'une alimentation électrique, et inversement), il ouvre la possibilité d'une alimentation individuelle de chaque machine en fonction dans une usine, là où tout était relié, auparavant, à la machine à vapeur centrale par un système de transmission complexe (engrenages, poulies, courroies) et coûteux (pertes par frottements).Outre les économies de matériel et le gain en sécurité, l'électricité donne une liberté nouvelle pour rationaliser l'organisation spatiale des usines de façon strictement conforme à la succession des étapes de la fabrication. Autrement dit, la taylorisation du travail et les chaînes de montage – apparues en Amérique dès les années 1910 – sont en grande partie filles de l'électricité. Cette vague d'innovations est financée, la plupart du temps, par l'initiative privée, de grandes firmes allemandes et américaines, comme Siemens ou Westinghouse, exploitant à leur profit une intense compétition entre les inventeurs, et aussi, de plus en plus, entre des équipes de chercheurs mobilisés sur des objectifs précis. Elle est étroitement liée, via les transports urbains (tramways adoptés un peu partout dans les années 1890) et l'éclairage, au mouvement d'urbanisation et à la demande qu'il entretient, particulièrement en Amérique du Nord. On a donc bien affaire à la fondation d'un système technique global, à propos de quoi il convient de souligner les décalages nationaux – la France, par exemple, fait preuve d'un certain retard, l'électrification des campagnes et les grands programmes de barrages datant seulement des années 1920 et 1930.Le pétroleLe pétrole, avant de provoquer une véritable révolution des transports, est d'abord raffiné (vers le milieu du XIXe s. aux États-Unis) pour l'huile d'éclairage, puis pour ses autres dérivés (goudrons, solvants, essence). À une phase où l'extraction est extrêmement dispersée succède, à la fin du siècle, une intégration en amont au profit des grandes entreprises de raffinage, telle la Standard Oil of New Jersey. Au tournant du XXe s., ces sociétés ont la surface financière suffisante pour lancer les premières campagnes de prospection au Moyen-Orient, qui vont contribuer à la première internationalisation de l'économie pétrolière.La sidérurgieLa dynamique de l'innovation, dans le dernier quart du XIXe s., touche d'abord les anciens secteurs et en premier lieu la sidérurgie, à la fin des années 1870 (convertisseur Bessemer, accélérant la décarburation de la fonte, qui remplace peu à peu le puddlage ; procédé Thomas-Gilchrist de déphosphorisation du fer) ; le résultat le plus sensible est la diminution considérable du prix de revient des aciers (de 100 à 12 dollars la tonne chez Carnegie, de 1870 à 1900), tandis que les progrès de la métallographie engagent la sidérurgie dans l'ère des alliages (au tungstène ou au chrome, expérimentés dès les années 1860) et des aciers spéciaux, grâce aux applications de l'électricité (fours à arc, électrolyse). Bref, tout concourt à alimenter une demande à la fois plus abondante et plus variée à mesure que s'élargissent les débouchés de la métallurgie : bâtiment, avec l'essor de la construction en hauteur aux États-Unis (premiers gratte-ciel à infrastructure métallique à partir de 1890), construction navale (la marine à vapeur prend définitivement le pas sur les clippers – déjà construits en grande partie en fer – au milieu des années 1880), bientôt automobile (années 1900) et aéronautique (pendant et après la guerre de 1914-1918).La chimieLes domaines d'application de cette industrie s'étendent démesurément dans le dernier quart du XIXe s., avant même qu'elle n'entre dans l'ère du pétrole. La mise au point de procédés nouveaux multiplie les capacités de production de la chimie de base (acides sulfurique et nitrique, soude Solvay, ammoniac) et ses débouchés possibles : engrais azotés, explosifs (avec un boom décisif en 1914-1918), consommations intermédiaires industrielles, etc. Cependant, la chimie organique s'affirme comme une branche de première importance : les colorants dérivés du benzène sont mis au point expérimentalement vers 1850-1860 ; des firmes comme BASF lancent ensuite de grands programmes de recherches sur les couleurs de synthèse (notamment la couleur indigo, mise sur le marché en 1897) et, mettant fin à la dépendance du secteur textile par rapport aux plantes tinctoriales, s'ouvrent d'immenses débouchés. Les matières plastiques connaissent un premier développement – surtout comme substituts à des matériaux en situation de pénurie – avant de trouver leur usage propre (ainsi le Celluloïd, inventé en 1870, avec l'industrie de la photo et du cinéma, ou la Bakélite).L'automobile : Ford et le taylorismeAprès la mise au point du moteur à explosion à quatre temps par les ingénieurs allemands Otto et Daimler (entre 1865 et 1885) et son application à l'automobile, plusieurs améliorations technologiques viennent compléter la fiabilité et le confort de la voiture à essence : pneumatiques à chambre à air (entre 1900 et 1920), système de freinage, boîte de vitesses synchronisée (après 1929). Surtout, alors que l'Europe en reste à des structures dispersées et à une grande variété de modèles, la première standardisation du produit automobile et la première production de masse sont réalisées aux États-Unis, chez Ford, peu avant 1913. Tributaire des travaux de Frederick W. Taylor commencés en 1905 et publiés en 1911 (The Principles of Scientific Management), cette expérience pionnière affecte le rendement du travail humain (parcellisation des tâches, chronométrage des gestes visant à maximiser leur efficacité, introduction de la chaîne de montage), la répartition des pouvoirs dans l'entreprise et les relations de l'industrie avec ses marchés. Par la standardisation, la diminution des coûts et la banalisation du produit, l'offre suscite et entretient la demande, comme l'avait démontré l'American manufacturing system dans la seconde moitié du XIXe s. pour certains biens de consommation (chaussures, montres, rasoirs). À la suite de cette première standardisation interviennent, dans l'entreprise, l'essor des services commerciaux, du démarchage, de la publicité et, dans les sociétés de l'entre-deux-guerres, celui du secteur tertiaire. Cependant, la diffusion du taylorisme et du fordisme connaît des rythmes très variables selon les pays ; en Europe, elle franchit un palier capital avec la Première Guerre mondiale et ses expériences de production de masse dans l'armement ; puis la rationalisation du travail ouvrier et de l'espace usinier s'imposent, dans l'entre-deux-guerres, dans l'aéronautique et la construction mécanique, sans faire vraiment disparaître le dualisme des structures productives.La troisième révolution industrielleAmorcée dans le dernier tiers du XXe s., cette révolution correspond à une nouvelle étape dans l'histoire des sciences et des techniques. Elle se caractérise principalement par : l'utilisation d'une énergie nouvelle, le nucléaire ; le développement de l'électronique et de l'informatique, qui rendent possibles la production de matériels miniaturisés et l'automatisation poussée de la production ; la multiplication des produits de synthèse ; le développement des technologies spatiales et celui des biotechnologies. Cette troisième révolution industrielle a d'abord concerné les États-Unis, le Japon et les pays de l'Union européenne. Internet en constitue le symbole emblématique au début du XXIe s.
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